Почему тарифы ОСАГО несправедливы для большей части населения

Российская система тарифов по ОСАГО очень несовершенна. Многие источники риска в нее вообще не попали. А те, что учитываются, неадекватно отражают реальность

Любое страхование опирается на одну очень важную идею — больше должны платить те, у кого выше риски, больше вероятность наступления страхового случая. Это относится и ко всем видам обязательного страхования.

Определение размера премии по ОСАГО тоже, разумеется, основывается на этом принципе. Страховые взносы водителей не равны. Как известно для корректировки базового тарифа ОСАГО используются 8 поправочных коэффициентов. Они и должны привести к тому, что больше будут платить те, у кого вероятность стать виновником аварии самая высокая. Возникает вопрос — насколько эффективно и справедливо работает эта система?

Ответ: диспропорции в централизованно установленных тарифах существуют, они недостаточно гибко отражают источники рисков. Пример гибкой системы ОСАГО нам дает Германия (при построении своей системы в начале 2000-ых, мы многое там позаимствовали). В этой стране общее количество факторов, источников риска, которые для расчета ОСАГО использует хотя бы один страховщик — порядка 70.

В реальности это означает, что в российской системе постоянно кто-то переплачивает, а кто-то наоборот, платит мало. Выявление источников риска — это работа актуариев (экспертов, которые на основе изучения страховых случаев определяют факторы, влияющие на вероятность такого события — и рассчитывают тарифы).

Какие же диспропорции (можете называть их несправедливостями) видны актуариям на основе изучения страховых случаев по ОСАГО?

Например, возьмем нашу систему бонус-малус. Рождалась она совершенно замечательно, я был свидетелем этого события. Если немного упростить, то выглядело это так. Взяли немецкую систему и немного ее обкарнали: «Что-то там слишком много малусных (попавшие в них водители платят больше) классов. Давайте их обрежем, чтобы не так все сложно выглядело. А бонусную систему и скидки оставим такие же».

Но такая система оказалась финансово несбалансированной. Что это означает? Те скидки, которые предоставляют страховые компании безубыточным клиентам не могут быть компенсированы теми надбавками, которые страховщики собирают с убыточных клиентов. Это довольно легко объяснить. Скажем, клиенту, у которого не было убытков (ДТП по его вине), предоставляется скидка 15%. На практике, в среднем у 9 из 10 клиентов в каждом отдельном году убытков не бывает. Если в нашей системе мы представим девяти водителям скидку 15%, то для десятого, того, кто принес нам убыток, мы должны поднять премию больше чем вдвое. Это нереально по длинному перечню причин. Система бонус-малус так не работает, она дает значительно менее существенные надбавки. Эта диспропорция означает, что плохие водители, чье вождение вызывает ДТП, явно недоплачивают в общую корзину.

В итоге надбавок не хватает. Мы еще не зашли так далеко, чтобы сравнивать наш опыт с опытом развитых рынков, где системы «бонус-малус» вводились еще в 50-ых годах прошлого века. Но их опыт показывает, что с годами идет перемещение клиентов из малусных и нейтрального (с коэффициентом 1) классов в бонусные. Люди получают все больше и больше скидок — в сравнении с получаемыми страховыми компаниями надбавками от неудачливых водителей. Регулируется этот дисбаланс поднятием средней премии. Такое увеличение фактически съедает бонусы, относительно новой, более высокой премии они уже не такие большие.

К тому же увеличение средней премии очень сильно бьет по тем клиентам, которые только набирают опыт вождения, по молодым водителям. Ведь нейтральный класс с поправочным коэффициентом «единица» предназначен именно для них, это так называемая базовая премия. Так вот базовая премия и росла очень существенно на развитых рынках — и, надо полагать, это ждет и нас.

Коэффициент мощности автомобиля влияет на аварийность, вопреки тому, что иногда утверждают. Но тарифы, которые нам предписаны государством, явно перегибают палку. Здесь явно решается задача социальная: чтобы владельцы дешевых автомобилей платили поменьше, а за них платили владельцы дорогих автомобилей. Коэффициенты эти неразумны, так как явно завышают тарифы для очень мощных автомобилей. В этом случае, очевидно, переплачивают их владельцы.

Есть и источники риска, которые так и не получили своего коэффициента. На аварийность, например, влияет происхождение марки автомобиля. Это можно счесть не очень патриотичной антирекламой, но, к сожалению, автомобили отечественных марок намного более аварийны. Иномарки (включая те, что произведены на территории России) раза в полтора менее аварийны, чем авто отечественной разработки. Мы не изучали причины, но это факт. Я могу предположить, что причина достаточно банальна — это влияние качества тормозов плюс возможность более быстро совершать маневры и ускорения. Что в итоге — владельцы иностранных марок переплачивают.

Коэффициент, зависящий от возраста водителя, имеет у нас всего два диапазона — до 22 лет и после. В реальности с увеличением возраста буквально каждый год качество водителя — в среднем, конечно — улучшается, он становится спокойнее и аварий совершает все меньше и меньше. Водитель в возрасте «генерит», как правило, меньше убытков. Такая динамика наблюдается до определенной границы, условно я бы назвал 65 лет. После этого возрастного порога качество вождения начинает ухудшаться. Не драматично, но все же.

Есть еще возраст взросления. Молодые водители приносят в 3 –4 раза больше убытков, чем водители после 30. Интересно, что российская статистика очень сильно отличается от статистики западных стран. Там повышенные риски, связанные с молодым возрастом годам к 27 заметно уменьшаются, разница в степени риска с более старшими категориями становится уже небольшой. А в России уровень риска становится «взрослым» между 30 и 40 годами. Резюме: нынешняя система недостаточно дифференцирует разницу между возрастами. Для 30-летнего, 40-летнего и 50-летнего действует один и тот же тариф. А это не совсем справедливо. Получается, что в нашей стране водители в возрасте примерно от 35 до 65 лет, довольно серьезно переплачивают, возмещают, так сказать, убытки молодых и горячих водителей.

То же и со стажем. На изменение цены полиса в нашей системе может повлиять лишь опыт до трех лет — причем в связке с возрастом. Этого, конечно мало. В реальности с увеличением стажа риск постепенно уменьшается.

Существует зависимость аварийности от пола, такого коэффициента в нашей системе ОСАГО тоже нет. Молодые мужчины приносят страховщикам гораздо больше убытков, чем молодые женщины. Надо отметить, что ситуация меняется на противоположную между 40 и 50 годами.

В нашей системе ОСАГО существует региональная градация. Изначально в основе дифференциации по регионам стояла плотность населения. Больше 50 тысяч, более 100 тысяч, больше миллиона — количество проживающих влияет на плотность движения, а плотность движения непосредственно связана с аварийностью.

Но география проживания и вождения связана с риском куда более сложным образом и здесь участвует гораздо большее число факторов. Например, на севере России, в Вологодской и Архангельской области риск заведомо больше среднего. Можно предположить, что это связано с более сложными для водителя погодными условиями. Впрочем, вопрос требует дополнительного изучения. История европейского ОСАГО показывает, что аварийность скандинавских водителей заметно ниже, чем у жителей стран, примыкающих к Средиземному морю.

Ну, а пока у нас неполный учет комплексного влияния географии на риски приводит к тому, что столицы — Москва, Санкт-Петербург переплачивают, переплачивают водители в Черноземной зоне России. А некоторые регионы драматически недоплачивают — север России, некоторые районы Западной Сибири.

Могут ли быть устранены эти диспропорции, а система стать более справедливой? Самое разумное решение состоит в либерализации — надо страховщикам дать право самим определять тарифы. Так сделали в Германии, которую я уже упоминал. Их тарифы были либерализованы еще в 90-ых годах. Сейчас это предмет торга между страхователем и страховщиком. Я уверен, что в течение нескольких лет будет либерализована и наша система.

Но у меня еще есть вопрос по прозрачности текущей процедуры оценки результатов функционирования ОСАГО. Закон РФ «Об актуарной деятельности в Российской Федерации» предусматривает, что предметом обязательного актуарного оценивания должны быть в частности и тарифы по обязательным видам страхования. Но, к сожалению, закон не говорит, что это оценивание должно быть публичным. Страховые же компании в соответствии с законом должны получать актуарные заключения каждый год и должны их публиковать.

Но сейчас официально мне даже неизвестно, кто делал такое актуарное заключение по тарифам ОСАГО. Ответственные актуарии (это актуарии, которые имеют право делать такие заключения), несомненно, увидят все эти диспропорции в поправочных коэффициентах. И если они будут добросовестными — они должны будут об этом в своем актуарном заключении написать. Если бы публика результаты их работы увидела, тарифы могли бы трансформироваться в более справедливые. 

2016-03-24

About admin

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *